ＪＲ貨物は12日、国土交通省の「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」が7月に公表した中間とりまとめを受けて、2025年度の重要目標達成指標（ＫＧＩ）と重要業績評価指標（ＫＰＩ）を発表。コンテナ輸送量の具体的な増送目標を定め、積載率の向上を中心に目標達成を目指す姿勢を示した。

　ＫＧＩは20年度に168億トンキロだったコンテナ輸送量について、25年度のチャレンジ目標を総合物流施策大綱の目標値である209億トンキロに設定し、必達目標は過去最高だった17年度の積載率を元に196億トンキロとした。

　達成に向けたＫＰＩ＝表参照＝では、20年度に69.6％だった全日平均の積載率について、チャレンジ目標81.2％、必達目標76.5％に設定。定温コンテナと31フィートコンテナ輸送量は20年度比11.2％増、中距離帯（400～600キロメートル）の輸送は23.8％増を目指すほか、関東～関西間で5トンに満たない小口貨物の混載・共同輸送の定期ルート設定や、積替ステーションの4駅から22駅の拡大などを盛り込んだ。

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　全日本トラック協会は5日、名古屋市の名古屋東急ホテルで3年ぶりとなる事業者大会を開催。全国から約1100人が参集し、分科会でのパネルディスカッションを通じて健康経営やドライバーの働き方改革に関して取り組み事例などを学ぶとともに、燃料高騰対策の推進や標準的な運賃・燃料サーチャージの活用による適正運賃・料金の収受推進などを柱とする大会決議を行った。

　27回目となった今大会の冒頭であいさつした坂本克己会長は、3年ぶりに開催することができた事業者大会を通じて会員相互の協調を深めたいと述べた上で、「現場で汗を流しているドライバーに、最低でも世間並みの給料を家庭に持ち帰ってもらえる業界にしなければならない」との考えをあらためて強調。2018年12月に改正された貨物自動車運送事業法に盛り込まれている規制の適正化による「悪質事業者の排除」や、標準的な運賃と燃料サーチャージの活用による適正運賃・料金収受を通じたエッセンシャルワーカーとしての経営基盤強化などを進めていく必要があるとの考えを示した。

　また、荷主対策については、国土交通省のほか、荷主を所管する経済産業省や農林水産省、公正取引委員会が「悪徳荷主を“とっちめる”体制ができている」と説明。「右手に運賃・料金、左手に荷主対策を武器に、荷主との交渉でこれまで以上にアタックしていく必要がある」とした。

　さらに、改善基準告示見直しの議論の中で、発着荷主に対して恒常的な荷待ち時間を発生させないことなどについて、労働基準監督署による「要請」などが実施される方針が示されたことに触れ、「地元の監督署が一気にやっつける運びになっている。（要請に従わない荷主については）どんどん申告する必要がある」と述べるとともに、「勇気を持って荷主に思いを届ける交渉につながるようにという気持ちで大会を開いた」と、事業者大会開催の意義をあらためて強調した。

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